一、背景與問題:普速列車萎縮加劇務(wù)工出行難江西樟樹市作為勞務(wù)輸出重要地區(qū),每年大量務(wù)工人員往返珠三角。然而,當(dāng)前鐵路調(diào)圖持續(xù)壓縮普通列車運(yùn)力,導(dǎo)致低收入群體面臨三大困境:1. 直達(dá)車次歸零,中轉(zhuǎn)耗時費(fèi)錢 。樟樹至深圳無直達(dá)普速列車,僅能通過高鐵中轉(zhuǎn)(如G2723次至贛州西換乘G2725次),全程耗時約4小時,且中轉(zhuǎn)銜接時間緊張,易錯過班次。而此前經(jīng)停樟樹東的普速列車K341/K344次(南昌—廣州東)已停運(yùn),導(dǎo)致唯一直達(dá)普速通道中斷。2. 票價差距懸殊,低收入群體負(fù)擔(dān)沉重 。高鐵票價:樟樹東至深圳北中轉(zhuǎn)高鐵總費(fèi)用約280元(G2723次75元 + G2725次205元);普速票價:若恢復(fù)直達(dá)普速(參考同類路線K1665次),硬座票價僅約98元, 價差近3倍,對月收入3000-4000元的務(wù)工者而言,單程多支出182元相當(dāng)于日薪的50%以上。3. 運(yùn)力結(jié)構(gòu)失衡,公益屬性弱化 。2025年暑運(yùn)南鐵加開25對列車中,19對為動車,僅增開少量普速臨客(如福州—北京K4069次)。調(diào)圖后南鐵動車占比達(dá)80%,普速列車進(jìn)一步邊緣化。而樟樹東站每日74趟經(jīng)停列車中,普速占比不足20%,且多屬過路車,票額緊張。
二、典型案例:普速列車消亡下的民生痛點(diǎn)1. 被迫“高鐵中轉(zhuǎn)”的額外成本 樟樹務(wù)工者李某夫婦,每月往返深圳:現(xiàn)狀:高鐵中轉(zhuǎn)單程280元/人,夫妻二人月交通支出1120元: 若恢復(fù)普速:硬座98元/人,月支出僅392元,年省近9000元。“省下的錢夠孩子半年學(xué)費(fèi)”,道出普速列車的民生價值。2. 深夜抵達(dá)的“紅眼高鐵”困境,目前樟樹至廣州東的夜間高鐵G4115次(21:10出發(fā),次日01:46到達(dá)),抵達(dá)時間凌晨,務(wù)工者需額外支付住宿費(fèi)或滯留車站,安全與休息均難保障。而傳統(tǒng)普速列車多日間發(fā)車、清晨抵達(dá),更符合務(wù)工出行節(jié)奏。
三、核心訴求:定向增加普速列車,完善低價出行網(wǎng)絡(luò) 為切實(shí)解決低收入群體出行難,提出以下建議:1. 恢復(fù)直達(dá)普速班次,開通務(wù)工專列重啟K341/K344類似車次:優(yōu)化南昌—廣州東普速線路,確保經(jīng)停樟樹東站,每日至少1對; 增開暑運(yùn)/春運(yùn)臨客:參考南鐵高峰線加車經(jīng)驗(yàn)(如新增20.5對高峰線),在7-8月、春節(jié)前后加開樟樹—深圳西普速臨客,采用夕發(fā)朝至模式。2. 推廣“公益慢火車”模式,深化跨省補(bǔ)貼 開通贛粵公益列車:復(fù)制“九江—麻城1元慢火車”經(jīng)驗(yàn),開行樟樹—惠州/東莞東的短途低價列車,設(shè)置10-30元階梯票價,銜接干線樞紐;財政聯(lián)合補(bǔ)貼機(jī)制:由勞動力輸入地(深圳、東莞)與輸出地(江西)共擔(dān)成本,通過12306自動抵扣票價(如單程補(bǔ)貼50元)。 3. 優(yōu)化樞紐銜接,保留中心站普速功能,避免普速全遷遠(yuǎn)郊站:確保廣州站、廣州東站保留普速接發(fā)能力,防止務(wù)工者被迫輾轉(zhuǎn)至白云站(距市區(qū)超30公里); 增設(shè)樟樹東站普速票額:提升K1665、K441等過路車在樟樹東的硬座配額,減少“過站無票”現(xiàn)象。4. 建立動態(tài)評估與反饋機(jī)制將普速供給納入鐵路考核:要求南鐵在《社會責(zé)任報告》中披露務(wù)工線路普速列車占比、低價席位數(shù)量等指標(biāo);開通務(wù)工需求反饋平臺:在12306增設(shè)“務(wù)工列車建議”通道,結(jié)合客流數(shù)據(jù)動態(tài)調(diào)整車次(如樟樹—深圳方向候補(bǔ)需求超80%時自動觸發(fā)加車)。
四、結(jié)語:鐵路發(fā)展需守住普惠底線 當(dāng)高鐵時代呼嘯而至,普速列車的消亡實(shí)則是低收入群體“沉默的犧牲”。一列綠皮車承載的不僅是返鄉(xiāng)的行程,更是社會公平的溫度。正如樟樹務(wù)工者的心聲:“我們不需要速度,只需要一條回得起的路。” 望相關(guān)部門統(tǒng)籌效率與公平,讓鐵路發(fā)展的紅利照亮每一段謀生的遷徙。
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